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1장 교통수요예측 개요
2장 교통죤 설정 및 Network 구축
3장 사회경제지표 현황 및 예측
4장 교통수요 예측
5장 사업 미시행시 교통수요 예측
6장 사업시행시 교통수요 예측
7장 평가노선 용량분석 및 차로수 검토
도로건설공사 교통영향평가-장래 교통수요 예측 (서o 성o~서o 운o)
1.교통수요예측 개요
1.1 교통수요예측 접근방향
을 검토하기 위함이다.
형에 장래의 교통패턴과 교통체계, 그리고 사회경제지표 및 토지이용을 적용하여 대상지역의 장래 교통량변화를 전망할 수 있다.
중 서o시 음o면 구간으로, 서o시를 통과하는 국도32호선과 지방도649호선의 서o시구간을 우회하여 연결하며, 기 개설된 서o~성o간 도로와 연계하여 향후 조성될 서o지방산업단지의 주 진입도로로서의 역할수행이 기대되는 도로이다.평가노선의 건설로 인한 직접영향권은 서o시 및 당o군 지역을 설정하였으며, 간접영향권은 충청남도~수도권 및 충청남도~중부내륙 지역과의 지역간 통행을 처리할 것으로 판단되므로 충청남북도 및 전국을 분석대상 지역으로 설정하여 교통수요를 예측하였다.
로 및 개발계획을 반영하여 교통수요추정을 수행하였다.
여, 배정된 링크에서 수단별로 구분될 수 있는 다중계층 통행배정 기법을 통해 통행배정을 실시하였으며, pcu로 환산된 링크의 수단별 교통량은 pce 계수의 역수를 적용하여 각 링크별로 대로 환산하는 방법으로 교통수요추정을 수행하였다.
1.2 교통수요예측 과정
1.2.1 통행발생(trip generation)
(1) 도시의 전 지역이나 지구에서 어느 시간에 주거지 및 직장 등의 주변에서 일어나는 단거리 이동을 제외한, 사람 또는 차량의 통행량을 통행발생이라 하고 그 총량을 통행발생량이라 한다.
(2) 통행발생량은 어느 특정한 도로나 노선에 국한되지 않고 교통죤 혹은 대상지역 전체에서 발생되는 통행량이 된다.또한 통행발생량은 통행자의 속성(직업, 연령, 성별, 차량보유여부 등)으로 구분할 뿐만 아니라 통행목적(등교, 출근, 업무, 친교 등)으로 분류한다.통행발생은 통행유출과 통행유입으로 구분된다.
한다.
총량을 통행유입량이라고 한다.
다.
1.2.2 통행분포(trip distribution)
출량과 통행유입량을 연결시키는 작업이 행해진다.즉, 어느 특정 죤에서 유출된 통행량을 모든 죤에 분포시키는 것이라 할 수 있다.
통행비용의 개념을 적용하게 되는데, 통행비용은 죤간의 거리, 교통수단별 비용, 통행 시간 비용 등을 고려한 일반화 비용을 산정하여 분석하며, 접근도는 각 죤의 인구, 직장의 규모, 교육시설의 규모, 상업 시설의 규모 등에 의해 영향을 받게 된다.일반적으로 특정 죤의 접근도는 인구, 고용자수, 학생수 등의 사회지표와 토지이용별 면적 등으로 추정하게 된다.
(3) 통행분포 모형은 특정 죤의 접근도가 높을수록 많은 교통량이 유입되며, 죤간의 통행비용이 높을수록 유입 교통량은 적어진다는 개념을 사용하고 있다.
(4) 통행분포 과정은 죤별 접근도와 통행비용의 상관관계를 고려하여 통행 유출ㆍ유입량을 각 죤쌍(zone pair) 별로 배분시키는 작업이며, 통행분포 예측결과 지역간 o/d 표가 도출된다.
(5) 분포 교통량 예측기법, 즉 통행분포 모형에는 다음과 같은 종류가 있다.
-성장률법 : ① 균일성장률법 ② 평균성장률법 ③ 프라타법
-중력모형 : ① 제약없는 중력모형 ② 통행유출량 제약모형 ③ 이중제약모형 ④ 미국도로국의 중력모형
-간섭기회모형
-엔트로피 모형
1.2.3 수단선택(mode choice)
(1) 통상 교통수단결정은 소득수준, 통행거리, 통행관련 비용 등과 같은 수단별 통행특성의 차이에 의해 이루어지며, 이들 속성을 어떻게 수단분담 모형내에 반영하느냐에 따라 모형이 구분되는데, 최근에 와서는 통행자 개개인의 통행 행태적 특성을 파악하여 수단분담을 예측하는 개별통행행태모형이 범용적으로 적용되고 있다.
비효용(disutility) 또는 통행의 일반비용(travel generalized cost)의 인식에 근거한다는 데서 출발한 개별행태이론이다.이러한 일반비용을 근거로 수단이용률을 확률로 나타내는 여러 방법이 개발되었으며, 대표적인 방법으로는 로짓모형(logit model), 프라빗모형(probit model)과 로짓모형의 단점을 보완한 네스티드 로짓모형(nested logit model)등이 있다.
(3) 통행자 개개인의 교통수단선택은 통행시에 야기될 수 있는 부정적 요인과 통행자의 사회ㆍ경제적 특성에 따라 좌우된다는 전제에서 로짓모형이 시도되었다.이는 통행에 관련된 제반 속성들을 일반 비용화하여 효용함수 또는 비용함수로 나타내고 이를 이용해서 교통수단이용을 확률변수로 나타내는데 이론적 배경을 두고 있으며 현재 널리 사용되고 있는 방법이다.
(4) 4단계 모형은 통행자의 통행특성이 교통죤 중심의 집계(aggregate)체계에 의해 처리되는데 비해 로짓모형은 통행자 개개의 행태와 선호도에 따라 선택행위를 개별행태적 측면, 즉 미시적 관점에서 파악할 수 있다.이런 점으로 미루어 볼 때 로짓모형은 단기적 정책효과 분석에 적용할 수 있고, 그 결과를 타지역에도 전용할 수 있으며, 자료수집 및 모형정립에 시간과 비용이 적게 드는 장점을 지니고 있다. (이하 생략)
